香港網約車規管方案終於出爐，計劃發出一萬個牌照，引起嘩然，因為當前網約車司機至少有三萬人，新方案等於讓二萬人失業。網約車規管改革蹉跎十年，被外界視為改革遲滯的例證，如今即便合法化，亦是步步艱難。政府宜吸取教訓在低空經濟、人工智能等新興產業，加緊學習，適時更新思維與法律制度。
近日，千呼萬喚的香港網約車規管方案終於出爐，計劃發出一萬個牌照，方案甫公布即引起嘩然，被質疑牌照數目太少，由於目前網約車司機至少有三萬人，新方案等於讓兩萬人失業，更刺激車費升高，偏重保障的士業界利益，未有兼顧網約車行業發展及消費者權益。香港網約車爭議持續經年，過去十二年間，網約車在香港一直處於「灰色地帶」，既未予以合法化，亦未取締，只是偶爾拘捕個別司機予以打擊。直到這次網約車規管方案出爐，惟方案保守，仍未能與新加坡及中國內地等城市看齊。
在十數年前，Uber等新興網約車平台異軍突起，以「共享經濟」為號召，迅速風靡全球，掀起出行模式革命。東亞多地早已完成合法化，在鄰近的中國內地，二零一六年國務院交通運輸部發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，已正式將網約車納入規管，台灣也在二零一九年正式合法化。至於經常被用作與香港比較的新加坡，則早在二零一四年就已將網約車合法化，對網約車司機駕照資格、有效期和計費說明制定標準，翌年頒布修正法案，除了國際平台Uber，還催生了東南亞的網約車巨頭Grab。
相比中國內地、台灣、新加坡，香港網約車規管改革不僅起步較遲，亦顯得保守。在鄰近地區，只有澳門把網約車取締，惟澳門人口與土地面積均遠少於香港，僅及香港的約三十分之一，對公共交通的需求完全不同。
過去十年，香港網約車規管一直懸而未決，十年間，政府一直以「非法駕駛汽車以作出租或載客取酬用途」及「沒有第三者保險」不時打擊網約車。直到去年，據香港媒體報道，中央派員到香港關注網約出租車經營問題，並向特區政府表明，推動相關改革時「必須站在人民一邊」作為最高原則，助推香港政府正式把網約車合法化。
香港的士業不僅是交通服務，更牽涉龐大的牌照資產利益，在二零一五年，市區紅的牌照價格最高位達七百二十三萬港元（約九十二萬美元），新界綠的則達五百九十一萬；目前紅的價格則是二百六十六萬，綠的則是一百四十四萬。香港的士牌照總數固定在一萬八千一百六十三個，在高峰期市值一度超過一千億港元，目前仍有約四百億的規模。
基於龐大利益及行業壟斷格局，的士業界自然傾向排拒競爭。亦加上長期處於壟斷地位，香港的士濫收車資、服務態度惡劣令市民與遊客怨聲載道。
雖然，近年由於網約車競爭興起的壓力，的士服務已見改善，香港政府在二零二三年正式引入的士車隊制、的士計分制，以更好監管的士行業發展，然而，行業長遠健康發展始終建基於充分競爭。
目前香港政府制訂的配額是一萬個，並假設每日營運六小時、每小時完成兩程，預計每日可提供十二萬程服務。數目遠低於市場預期的一萬三千至一萬八千個，然而，不論是一萬三千還是一萬八千，均難以容納目前網約車平台至少三萬名網約車司機。
政府設下較低配額，目的是引導以「共享」、「兼職」為主的網約車司機走向專職化，演變為規模較小的準的士市場。然而，綜觀鄰近國家與地區的案例，從中國內地、台灣到新加坡均未對牌照數目設限，以期鼓勵充分競爭，讓消費者以較低價格享有較佳服務。香港屬於資本主義社會，對產業監管更應該「市場邏輯先行，政府監管為輔」，不應預先為產業發展設限，扭曲市場。
香港作為既開放而又細小的經濟體，必須跟上國際競爭的規則，積極擁抱新興的經濟概念。網約車發展重要，更重要的是跟上新經濟潮流，搶佔新經濟先機，從網約車在東亞的發展即可見一斑，中國內地、新加坡較早將網約車合法化，因此既吸引了Uber等國際平台落戶發展，本地的滴滴出行、Grab亦因此有先發優勢，分別在中國內地及東南亞取得先機，成為新經濟發展動力。
香港網約車規管改革蹉跎十年，長期被外界視為改革遲滯的例證，慨嘆香港新經濟發展相對滯後，如今即便合法化，亦是「紮腳女人行路 —— 步步艱難」。不論如何，網約車舊事已過，先機早失，再多感慨亦無補於事，香港政府宜吸取教訓在低空經濟、人工智能等新興產業方面，加緊學習，適時更新政府思維與法律制度。