霍峽的封鎖正改變全球貿易地圖，中歐班列、中巴經濟走廊等陸路的貿易飆升，中國「一帶一路」的投資正兌現為實利。
伊戰正重繪歐、亞與海灣地區的貿易地圖：除了霍峽封鎖的嚴重衝擊和紅海隨時會成為下一個目標外，伊朗意圖在霍峽永久性收取「通行費」的做法，也引發印尼高官近日提出，要在馬六甲海峽收取費用。雖然這個芻議最終在新加坡的強力反對下被否決，但是依然引發了全球物流業的擔憂，害怕各地的重要貿易水道會成為軍事控制的目標。而為了避免重大損失的風險以及應對現階段的危機，歐亞商家紛紛選擇改走較難被軍事攔截的陸路，包括中歐班列的三條通道、中巴經濟走廊、跨裏海走廊的貿易量均在三月一日起大升，而中國—中亞油氣管道的供氣量也有提高，說明了中國「一帶一路」的投資正逐步兌現成實利，在供應鏈緊張危急之時成為了中歐貿易的「安全通道」，並很可能會在伊戰之後持續發展。
這意味著地緣政治學之父、英國的地理學家麥金德（Halford Mackinder）一九零四年提出的「歐亞心臟地帶」（Eurasian Heartland）理論正在成為現實。歐亞大陸商道的連片，將會帶來陸權的復興，形成龐大的歐亞共同體。麥金德認為，這將是一股海權強國（如英帝國及當今的美國）難以企及的深厚力量，而一旦陸權勢力成功連結海灣地區與北非大陸，就可掌控他稱為「世界島」全球樞紐地帶。而按照麥金德的理論：「得世界島者得天下。」
伊戰催生陸權復興
中國的「一帶一路」無疑是麥金德陸權論的實踐，橫跨歐亞心臟地帶的中歐班列，過去多次在危機中成為了接駁中歐貿易的生命線。二零二零年新冠疫情爆發時，全球海運與空運嚴重受阻，中歐班列鐵路的運輸時間僅為海運的三分之一，成本僅為空運的三分之一，成為了可靠替代，全年的列數及載貨量分別較前一年上升了五成與五成六。而今年二月二十八日爆發伊戰後，中歐班列迎來第二次的增長熱潮，三月的開行次數達到一千九百五十九列，較二月上升約兩成，創下單月歷史新高。四月的數據雖暫時未發布，但按哈爾濱鐵路局的運營統計數據，今年一月一日至四月十四日開出的列車數量較去年同期上升四成五。
在多家中亞媒體的報道中，也形容中歐班列的跨裏海線路在伊戰中獲得「超級加速」，第一季度開行次數同比上升百分之一百五十，原因是很多商家為了避開俄羅斯北部及伊朗南部的戰爭風險，選擇改行中國—哈薩克—裏海（海運）—土耳其或黑海，最後進入歐洲的路線。這條路線被稱為中間走廊，傳統上只是備用線，但在今年第一季的開列增速遠高於中歐班列西安路線的整體水平，正轉為最具競爭力的歐亞陸路通道之一。
「一帶一路」的另一個旗幟項目中巴經濟走廊，在霍峽封鎖後成為了中國與海灣國家的主要替代商道。中國貨品經巴基斯坦陸路抵達喀拉蚩港、卡西姆港等，出口至阿曼及阿聯酋。其中，喀拉蚩港在三月一日至二十四日的轉運量已超過去年全年總量，飆升十四倍多。可見「一帶一路」的發展已如麥金德所說，延伸至屬向「世界島」的海灣地區。
當然，這波陸路貿易熱能否演變成歐亞命運共同體，最終要看的是歐洲的對美外交取態。自十多年前的歐債危機後，歐洲多次對華態度好轉，尤其是經濟上有求於中國時，但反覆無常，抵不住美國的壓力。然而，隨著近日德國總理提出可逐步解除對伊朗的制裁，並強烈抨擊美國在伊戰中沒有策略，加上傳出美國要將西班牙「踢出北約」，使伊戰有不少可能成為歐美關係決裂的重大歷史轉捩點。