中東海峽危機，保險、燃油價格狂飆，香港及中國內地的航運面臨挑戰。香港立法會議員嚴剛認為香港要保住國際航運中心地位，必須聯動內地，從「噸位大港」轉型為「價值港」。

霍爾木茲海峽（霍峽）航運危機延宕，中東地緣政局不穩，伊美以戰爭嚴重衝擊了全球航運格局，也對中國內地和香港地區的航運韌性與戰略轉型提出挑戰。目前有許多香港船東會會員船舶和海員仍滯留波斯灣海域，航運戰爭險也保費飆升數倍、燃油與安保成本大幅上升，遠洋替代航線依賴昂貴陸運，給船東帶來現金流壓力，運費將明顯上漲。香港政府已開闢外交綠色通道，中資企業則提供靠泊與物資支持，危機同時也引發全球搶運潮與中國造船訂單逆勢爆發。

適逢香港首個五年計劃發布，面對霍峽航運危機，亞洲週刊專訪了香港立法會議員、招商局港口董事會副主席嚴剛，探索內地與香港的航運韌性與戰略轉型。他建議應加速構建自主可控物流網絡、降低對敏感海峽依賴並補齊海事軟實力，香港也要穩住國際航運中心地位，推動「噸位大港」向「價值港」轉型，與大灣區形成「硬支撐＋軟樞紐」分工，推進「海洋強港」戰略並前瞻布局北極航線。

香港船東會近期提到約八十艘香港會員貨輪在霍爾木茲海峽滯留數月，目前最新情況如何？港府和香港業界目前能提供哪些實質幫扶？

目前仍有約七十至八十艘香港船東會（HKSOA）會員屬下船舶、涉及一千四百至一千六百名海員被困或滯留在波斯灣及霍峽以北海域，部分商船因美伊談判長期化與封鎖加劇，面臨嚴重的物資消耗，最長滯留已近半年。香港政府也有實質幫扶，已聯合中國外交部駐港特派員公署及駐外使領館，開闢外交綠色通道，全力保障受困船員的日常物資、淡水及能源補給，確保身心安全，並正協調緊急船員輪換機制。在業界增援方面，部分中企發揮在中東及東非的碼頭和物流網絡，開放周邊自有碼頭為受困會員船舶提供就近靠泊、物資調度和安全庇護，並利用其跨境物流系統打通海陸應急大通道。

海峽封鎖導致戰爭保費飆升，這給香港船東帶來了多大成本壓力？如果美伊談判長期化，香港航運界有沒有可以替代的備用航線？

海峽封鎖導致商船進入霍峽的戰爭險保費飆升數倍，部分從非戰爭時期被保資產價值的百分之零點二五猛增至百分之一以上，船東無議價權，以十萬噸級阿芙拉型油輪為例，單航次附加保費可達數十萬美元。船舶燃油成本受國際原油價格影響大幅上升（新加坡低硫燃油價格接近九百美元／ 噸，海峽封鎖前僅五百美元／噸左右），但運價運費上升給船東帶來的是收益上漲，滯期費也是船東的收入之一，非成本壓力。同時船舶潤滑油等物料的價格也受到原油價格上漲影響而增長，疊加每日額外的船員津貼、安保成本、物資供應成本、船期損失還有停泊造成的船殼海生物污染等，給香港船東帶來不小的現金流與運營成本壓力。

霍峽長期封鎖使灣內船舶面臨無貨可運或被扣押風險，香港船東須轉向遠洋替代航線。亞洲—地中海／歐洲集裝箱幹線將徹底放棄灣內掛靠，起運／中轉點前移至阿曼阿薩拉拉、杜庫姆或阿聯酋富查伊拉等灣外港口，再經公路卡車或海灣鐵路網絡將貨物陸運至迪拜、沙特東部、科威特及卡塔爾。陸運單箱每公里成本約為海運的十至二十倍，將導致中東運費大幅上漲，並引發港口擁堵與空箱滯留。

為何海峽危機和貿易戰加劇，中國國內發貨量和班次反而急劇攀升，是否存在貨期提前的問題？中國造船業訂單為何也出現「逆勢爆發」？

中東海峽危機導致全球船舶繞航、運力周轉大幅拉長，疊加美歐關稅壁壘與貿易戰預期，以及美國對華船舶三零一調查徵費暫緩期臨近，全球買家掀起「搶運潮」，使傳統旺季貨期提前至二季度末和三季度初，推高國內發貨量與班次；同時航線改道抽離約百分之十至百分之十五有效運力，疊加主力船隊老齡化（如油輪約一千五百艘、近一點五億載重噸船齡超二十年）及IMO、歐盟綠色脫碳新規，低碳／零碳新船需求集中爆發，中國船廠憑藉技術優勢訂單逆勢增長。搶運潮主要利好中國貨源，根本在於全球供應鏈對中國製造的較高依賴，短期內難以替代，買家傾向「先囤中國貨」。但依賴是雙向的，中國同樣高度依賴海運保障能源、礦產與糧食進口，提升雙向供應鏈韌性才是更可持續方向。

全球供應鏈正在加速重組，中國航運業該怎麼防範下一次「卡脖子」，中國大型航運公司在這輪全球運力重新洗牌中扮演什麼角色？

中國航運業應加速建設自主可控的全球物流骨幹網絡，降低對蘇伊士、馬六甲等敏感咽喉的絕對依賴，並在東盟、西非、拉美等新興節點前瞻布局港口。同時需補齊海事評級、保費、關鍵軟件及高端仲裁等「軟實力」短板，爭取國際規則話語權，防範金融與法律制裁風險。中國大宗乾散貨和能源運輸船隊在這輪洗牌中通過橫向加密「一帶一路」沿線港口網絡布局，縱向強化「船隊＋港口＋物流」的立體聯動，不僅有效平抑了極端地緣政治引發的運力熔斷，更保障了國家大宗商品及關鍵戰略物資（如能源、糧食）的運輸安全提供了有力保障。

香港首個五年規劃也有涉及航運中心地位與破局，大灣區港口同質化競爭嚴重，香港憑什麼守住國際航運中心的地位？內地與香港如何分工合作？

香港有高增值海運服務核心優勢，面對大灣區港口群吞吐量的同質化競爭，香港守住國際航運中心地位的關鍵在於穩箱量、增價值、強協同，以數量型轉向價值型為導向，加快實現從「噸位大港」向「價值港」轉型升級。香港的核心優勢在於「一國兩制」下的普通法系、資金自由港、低稅率，以及船舶融資、租賃、海事保險、法律與國際仲裁等頂尖服務生態。大灣區內地港口依託製造腹地，專注大規模集裝箱吞吐與基礎集疏運，形成「硬支撐」；香港則應扮演「軟核樞紐」，提供高端海事金融、法律、供應鏈金融與仲裁服務，發展離岸貿易。兩地形成「內地硬核製造與基礎物流、香港軟核服務與離岸控制」的互補分工。

你近期積極推動香港發展海洋經濟，提出以「海洋強港」為戰略核心，將海洋經濟打造為香港未來發展的新引擎，你對此有何理解？

「海洋強港」戰略是香港打破傳統「單一貨運吞吐量」天花板、全面對接國家海洋強國戰略的必由之路。這意味著香港不能再僅盯著碼頭集裝箱數量，而是要將視野投向整個廣闊的海洋藍海經濟。香港應充分發揮本地大學的卓越科研能力，將海洋科技（如水下機器人、智能無人艇、海洋工程裝備研發、深海勘探）與海洋金融（藍碳金融、海洋生物醫藥初創孵化）緊密結合，將海洋經濟打造為香港多元化、跨越式增長的新引擎。香港也可利用好「北都大學教育城」的開發建設，更多地與境內外知名院校合作海洋及海事經濟相關的學科建設，加快引進和培育海洋及海事的專業人才。

港府在五年規劃諮詢裏提到「推動金融、貿易和航運『四大領域協同』」，你認為具體怎麼落地？

從金融＋航運角度看，要實現財稅政策破局：希望特區政府盡快研究船東會的建議，取消豁免賣船利潤稅項的「三年持有期」硬性要求，出台更具全球競爭力的船舶租賃離岸稅收優惠，吸引國際海事基金、資產管理機構進駐香港，做大航運金融池。

從貿易＋多式聯運角度看，要落實數字物流互聯：通過香港國際機場和海港的公共數字平台互聯，深化大灣區無縫貨運流程。支持吸引國內、國際大宗商品貿易商在香港設立國際或區域營運中心，並通過數字化供應鏈金融平台，實現貨權、倉單與國際金融工具的高效聯動。從跨部門統籌政策機制落地看，要打破現有政府部門之間的藩籬，明確建立一個由特區政府高層直接統籌的、跨金融、貿易、航運與航空的常設協同發展機制，集中政府資源進行全球海事品牌推介與產業鏈招商。

全球暖化加劇，北極航線越來越重要，你如何判斷未來北極航線的潛力？是否會有香港的船隻行駛？

北極「冰上絲綢之路」具有長遠戰略價值，隨著全球暖化，北極航線的夏季通航窗口期正在不斷拉長。作為連接東亞與歐洲、能縮短近三分之一航程且完全繞開中東地緣亂局的潛在「黃金水道」，其長遠戰略價值與經濟商業價值極大。另一方面，極地海冰變化不確定性大、冰山與海洋環保約束嚴苛，船舶航行風險同樣不容忽視。香港籍船舶應有前瞻布局，未來有望逐步會有香港註冊、具備破冰或防冰能力的特種船舶行駛於該航線。香港作為全球頂尖的船舶註冊地和船舶管理中心，應前瞻性地制定北極航線下的海事保險標準與極地航行人才培訓方案，開拓極地特種航海的高門檻業務。